Peinador pesca vuelos con Barcelona en el cierre de Lavacolla durante abril y mayo de 2026

Foto: Álvaro Fernández

El Aeropuerto de Santiago de Compostela cerrará completamente entre el 23 de abril de 2026 y el 27 de mayo de 2026, a los efectos de llevar a cabo durante esas semanas el grueso de los trabajos de renovación de su pista de aterrizaje, como ya sucediese en Peinador durante el mes de mayo de 2024. 

Ante tal circunstancia, las aerolíneas han ido anunciando en los últimos días el traslado temporal de su operativa a otros aeropuertos, fundamentalmente A Coruña. Así, ya se ha confirmado que Air Nostrum trasladará los 2 vuelos diarios SCQ-BIO a Alvedro durante las semanas de cierre de Lavacolla y que Vueling optará por la misma decisión para 6 vuelos semanales con Mallorca, 6 vuelos semanales con Gran Canaria, 4 vuelos semanales con Málaga, 3 vuelos semanales con Sevilla, 4 vuelos semanales con Tenerife o un vuelo diario con París. En la ruta directa con Barcelona, Vueling incrementará entre tales fechas la frecuencia de los vuelos desde A Coruña hasta los 4/5 diarios. 

Será precisamente en esa última ruta en la que pesque también Peinador, pues entre el 23 de abril y el 27 de mayo de 2026 Vueling operará 3 frecuencias diarias entre Vigo y El Prat, pasando de la operativa habitual de alrededor de 4.300 asientos semanales a más de 7.500.

Ryanair ponía a España como ejemplo de costes eficientes hace un mes, para justificar recortes en Francia

Ryanair anunciaba este pasado miércoles 3 de septiembre un profundo recorte de plazas para la temporada de invierno en los aeropuertos regionales españoles, con especial incidencia en Santiago y Vigo. ¿La causa? Su absoluto rechazo a la subida de un 6,62% de las tasas aeroportuarias aprobada por AENA, a aplicar a partir del próximo mes de enero. 

Curiosamente, si uno bucea por el apartado de notas de prensa de su página web, en la versión  correspondiente al mercado francés se encontrará con un post del pasado 30 de julio, en el que la irlandesa da cuenta de una reducción de 750.000 asientos en las instalaciones regionales del país vecino para la temporada de invierno 2025/2026, con cese total de operaciones en los aeropuertos de Bergerac, Brive y Estrasburgo y recortes de un 9% en Marsella, de un 8% en Beauvais o de un 4% en Toulouse. La justificación en este caso, según Ryanair, es la "incapacidad del gobierno francés para revertir el aumento excesivo de las tasas aéreas, que se incrementaron un 180% en marzo de 2025". Señala la compañía que "Francia corre el riesgo de perder aún más capacidad e inversión en mercados más competitivos para el verano de 2026, dejando los aeropuertos regionales semivacíos, mientras en otros países de la UE seguirán atrayendo la inversión de las aerolíneas, que se ha vuelto escasa debido a la escasez de aviones. Si el gobierno eliminara por completo este perjudicial impuesto aéreo, Ryanair podría planificar un ambicioso crecimiento en Francia en los próximos años, incluyendo una inversión de 2.500 millones de dólares (25 nuevos aviones), la duplicación del tráfico hasta superar los 30 millones de pasajeros al año y la creación de 750 puestos de trabajo adicionales".

Llama a la atención de esta nota, no solo que las causas, justificaciones y aeropuertos afectados sean idénticos a los de nuestro país, sino que, además, cuando la irlandesa se refiere a los países europeos que, en su opinión, atraen la inversión de las aerolíneas con sus buenas políticas tarifarias señala: "Esta tasa astronómica resta competitividad a Francia en comparación con otros países de la UE como Irlanda, España y Polonia, que no aplican ninguna tasa aérea, o Suecia, Hungría y partes de Italia, donde se están eliminando las tasas para estimular el tráfico, el turismo, el empleo y la recuperación económica".

Ryanair pone patas arriba el tablero: cierra su base en Santiago cancelando la mayor parte de sus rutas y abandona Vigo

Foto: Álvaro Fernández

Tras casi una semana de anuncios apocalípticos, al más puro estilo "hollywoodense", la low cost Ryanair ha hecho pública esta mañana su última estacada a los aeropuertos "regionales" españoles: recortes de plazas de un 45% para la temporada de invierno en Zaragoza, de un 38% en Santander, de un 16% en Asturias, de un 2% en Vitoria... y de un porcentaje "infinito" en Galicia. Y es que nuestra comunidad afrontará la mayor parte de la disminución de alrededor de 1.250.000 asientos anunciada, según una nota de prensa con múltiples bailes de cifras y sumas difíciles de cuadrar. 

Poco o nada ha cambiado en una aerolínea para la que los enfrentamientos con gobiernos estatales, autonómicos, regionales o locales forman parte ya de su propio ADN, casi tanto como las faltas de respeto o el trato chabacano al cliente. Siendo certeros, la verdad es que algo sí se ha alterado en Ryanair, pues aquéllos anuncios sorpresivos de la primera década de los 2.000, en los que de un momento a otro O´Leary presentaba disfrazado un cartel de baja calidad con multitud de rutas nuevas sin escalas desde cualquier aeropuerto aleatorio del territorio europeo, han pasado ya a la historia. Los guiños graciosos quedaron en el pasado, pero no se puede decir lo mismo de su sed de subvenciones e incentivos de todo tipo. 

Volviendo a Galicia, no podemos decir que en esta tierra resultemos ajenos a los vaivenes de la irlandesa. Recordemos que Ryanair ya abandonó toda su operativa internacional en Santiago de Compostela en 2011, previo desencuentro de cifras en la renovación del convenio de promoción turística que mantenía con la Xunta de Galicia; e hizo lo mismo en Vigo en 2019, tras un desacuerdo (sí, también de cifras) con el Concello. De igual forma, cuando en enero de 2025 refirió que reduciría en 800.000 asientos su oferta estival en los aeropuertos regionales españoles por la subida de tasas de AENA, Santiago y Vigo, como no, resultaron agraciadas con una pérdida del 28 y el 61% de los asientos ofertados, respectivamente. 

En esta ocasión, en la que la excusa es nuevamente la subida de tasas actual y la prevista para 2026 ("la decisión de AENA y sus accionistas (incluido el Gobierno español) de aumentar en un 6,62% las tasas aeroportuarias, ya de por si poco competitivas, el próximo año, es la última prueba de que el operador aeroportuario monopolístico no tiene interés en desarrollar el tráfico en los aeropuertos regionales españoles", refiere la aerolínea en su más reciente nota de prensa); la reducción es tal que implicará un giro dramático en el sistema aeroportuario gallego y es que, a la oficialización de su salida de Vigo (poco novedosa, pues tras cancelar la ruta con Barcelona el pasado marzo, era evidente que lo mismo ocurriría con Londres a partir de diciembre, cuando finalice el convenio de promoción turística con el Concello de Vigo que no fue renovado), hay que sumar una huída aparatosa de Lavacolla, donde anulará su base operativa, retirará los 2 aviones que la integraban, prescindirá de casi 180 trabajadores y mantendrá una operativa de mínimos.

Para evaluar la importancia de la reducción aplicada hay que tener en cuenta que la irlandesa sumó durante 2024 nada menos que 1.680.981 de pasajeros en Santiago, algo más del 46% de todo el tráfico de la instalación (3.640.519).

Más allá de los números, Ryanair concreta las reducciones para este invierno en Lavacolla en los siguientes hechos:

• Cancelación de las rutas con Alicante, Barcelona, Gran Canaria, Palma de Mallorca, Málaga, Madrid y Zaragoza. Los billetes ya se han retirado de la venta en el momento de publicarse este post.
• Mantenimiento de solo 5 rutas y con reducciones: Tenerife pasa de 10 frecuencias semanales a 3, Valencia de 8 a 4 y Lanzarote y Londres de 5 a 2. Sevilla se mantiene con 4 semanales. 

A ello hay que sumar los recortes que ya ha venido aplicando desde el invierno anterior, toda vez que las rutas internacionales, a excepción de Londres, pasaron a limitarse a la temporada de verano.

Por delante queda ver el efecto sobre las estadísticas de los 2 aeropuertos, que, recordemos, han venido arrastrando ya cuantiosas caídas entre enero y julio del año en curso.

Iberia desvía a Vigo un avión que debía aterrizar en Santiago por mala meteorología

Foto: Álvaro Fernández

En la tarde de ayer sábado, la aerolínea Iberia se vio obligada a desviar al aeropuerto de Vigo su vuelo IB574, que cubría la ruta entre el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas y el de Santiago de Compostela-Rosalía de Castro, como consecuencia de las malas condiciones meteorológicas en Lavacolla. La aeronave que cubría la ruta, un Airbus A320 con matrícula EC-ILS, despegó de la capital española a las 16:39h y tras realizar varias esperas, decidió cambiar de aeropuerto de destino, tomando tierra en Peinador alrededor de las 17:44h. 

Los pasajeros fueron transportados desde el aeropuerto de Vigo hasta el de Santiago de Compostela en varios autobuses. Así mismo, los viajeros que debían partir a las 17:45h en el vuelo IB575 de Lavacolla a Barajas fueron transportados hasta Peinador por carretera, partiendo finalmente hacia la capital española a las 21:27h. 

La centralización aeroportuaria gallega ya ha expulsado a Transavia, Turkish, TAP y múltiples rutas directas

Últimamente leemos mucho en la prensa sobre la España Vaciada y las medidas que unos y otros partidos políticos proponen para revertir esta situación. Se evita, sin embargo, mencionar que ese "problema" no ha surgido de la nada, sino que ha sido consecuencia de decisiones previas, en muchos casos de esos mismos partidos políticos que hoy proponen supuestas soluciones mágicas. Desde el siglo XVIII en nuestro país se optó por una centralización del poder en la capital del Estado, Madrid, y, aunque en los siglos posteriores se llegó al convencimiento de que la descentralización era la solución más eficiente y la única que permitía vertebrar el territorio y promover un desarrollo menos desigual del mismo, lo cierto es que pocas medidas se han adoptado para corregir dicho error histórico. La absoluta mayoría de organismos públicos del Estado siguen ubicándose en Madrid, algunos tan surrealistas como la sede de Puertos del Estado, de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, del Instituto de Oceanografía Español o del Instituto Social de la Marina. 

En Galicia no somos ajenos a esta realidad pero, además, hemos rizado un poco más el rizo con nuestra propia centralización autonómica; centralización que llega hasta el sistema aeroportuario. El aeropuerto de la "capital de Galicia" estrenó en 2011 una nueva terminal (y nueva torre de control) de más de 74.000m2, en la que se invirtieron más de 250 millones de euros. Lavacolla disponía de una terminal original de 23.000m2, que permanece abandonada hoy en día. Así mismo, buena parte de la superficie del nuevo edificio terminal permanece sin uso, con mamparas que impiden el acceso o utilizándose como mera sala de exposiciones. Por su parte, Vigo estrenó nueva terminal en 2014, que fue en realidad una ampliación del edificio preexistente, con un total de 22.000m2 (1.000 menos que la vieja terminal de Lavacolla) y 48 millones de euros de inversión, tras recortarse 10 sobre el presupuesto original, lo que ha obligado a constantes arreglos en los últimos años, con desprendimientos del techo, ascensores que no funcionaban o baños que se caían a pedazos por la mísera calidad de los materiales empleados. Peor es aún la situación del aeropuerto de A Coruña, cuya saturada terminal de 7.700m2 ha visto pasar por delante múltiples proyectos de ampliación sin que ninguno de ellos se ejecutase. Es más, aunque el edificio no ha sufrido ningún crecimiento desde que se estrenase a finales de 1995, hace pocos años AENA incrementó su capacidad teórica desde 1,3 millones de pasajeros a 2 millones sin obra alguna. El mismo edificio diseñado para atender a los 295.286 pasajeros de 1995, atendió a 1.352.583 en 2019, último año prepandemia.  

No obstante, la centralización aeroportuaria en Galicia no se ha limitado a la evidente diferencia de inversiones en infraestructuras, sino que además, la Xunta de Galicia subvencionó entre 2004 y 2013 a la aerolínea Ryanair con millonarios convenios, a fin de que instalase en Santiago una base operativa con multitud de rutas (además de a otras compañías como Vueling, en competencia con rutas sin ayudas de los otros 2 aeropuertos). En A Coruña y Vigo, sin embargo, se limitó a subvencionar alguna ruta puntual a la que no se le dio continuidad. Y, aunque desde 2013 la Xunta dice no subvencionar directamente a ninguna aerolínea, lo cierto es que sus entes de promoción turística, para los que Galicia se limita exclusivamente al Camino de Santiago; sí han influido en los últimos años en las decisiones de las compañías en nuestra comunidad, "recomendando" y promocionando en múltiples reuniones y ferias turísticas a Lavacolla como el aeropuerto de Galicia. Así mismo, tal y como se ha constatado recientemente gracias a la firmeza de un ciudadano anónimo, que recurrió las decisiones denegatorias del Concello de Santiago hasta lograr que la Comisión de Transparencia de Galicia les obligase a aportar tal documentación; los entes municipales de promoción turística de Santiago triplicaron su presupuesto desde el mismo momento en el que la Xunta dejó oficialmente de subvencionar aerolíneas en Lavacolla, formalizando millonarios convenios con aerolíneas como Ryanair o Vueling sin ningún tipo de publicidad y sin cumplir con el trámite legal de convocatoria de un concurso público. Solo entre 2015 y 2020, por ejemplo, Incolsa entregó más de 7 millones de € a ambas compañías (lee más AQUÍ). 

La política de incentivar durante ya casi 2 décadas a Lavacolla con el dinero de todos los gallegos, se ha traducido en un evidente debilitamiento de las infraestructuras aeroportuarias de las dos principales ciudades de Galicia (y de los dos principales polos económicos e industriales). Así, por ejemplo, mientras que en 2016 las cifras fueron de 1.014.500 pasajeros para Alvedro, 1.188.046 para Peinador y 1.994.068 para Lavacolla, con apenas 806.000 pasajeros de diferencia entre Lavacolla y Peinador (2º por tráfico), en 2022 los resultados fueron de 963.957 pasajeros para Alvedro, 953.261 para Peinador y 3.002.600 para Lavacolla, con nada menos que 2.038.643 usuarios de diferencia entre este último y Alvedro (2º por tráfico). Mientras A Coruña y Vigo luchan mes a mes por recuperar las cifras de 2019, Lavacolla crece cómodamente a doble dígito, gracias a los millonarios convenios que el ente municipal Incolsa suscribe año tras año con varias aerolíneas "a dedo", sin cumplir con los cauces legales que sí se aplican a Vigo y A Coruña, y que se traducen en procesos largos, complicados y laboriosos.

Sin embargo, la singularidad de nuestra Comunidad, donde las grandes ciudades y las grandes empresas se concentran, respectivamente, en el norte y sur, se ha traducido también en una resistencia de Alvedro y Peinador muy por encima de lo esperado y, en consecuencia, en sonoros fracasos en el intento de centralización aeroportuaria:

- Hasta 2018, la aerolínea TAP Portugal operaba 1 vuelo diario entre Lisboa y A Coruña y otro entre Lisboa y Vigo. Estas rutas permitían a los pasajeros gallegos conectar con los múltiples vuelos internacionales e intercontinentales de TAP, especialmente fuerte en mercados como el norteamericano o el brasileño. La apertura de esta ruta en Vigo se tradujo en su momento en feroces ataques del alcalde de Oporto, consciente de los efectos que la apuesta por Peinador podía tener sobre Sá Carneiro (a tener en cuenta, sin duda). Las rutas habían crecido notablemente en las últimas temporadas tras mejorarse los horarios y los aviones. Sin embargo, sorpresivamente, en octubre de 2018 se anunció la cancelación de ambas conexiones por supuestas dificultades para captar tripulaciones para los aviones ATR. Pocas semanas después, se anunció la ruta directa entre Lisboa y Santiago de Compostela, con 2 vuelos diarios (la suma de los de Alvedro y Peinador) en el mismo tipo de avión, alegando entonces que las conexiones con A Coruña y Vigo eran "poco rentables". Sin embargo, tras más de 1 año a la venta y sin haber operado ni un solo vuelo, TAP canceló la ruta con Lavacolla. 

Las bajas ventas y los pocos pasajeros en conexión captados en la ruta con Santiago, y que eran dominantes en las rutas previas con A Coruña y Vigo; frustraron un plan que muy probablemente no era consecuencia de una libre decisión de la compañía. Y es que, meses antes de la cancelación, TAP confirmaba estar estudiando un 2º vuelo diario hacia/desde Vigo. El intento de centralización acabó con una ruta, una aerolínea y un hub menos para Galicia. 

 

- La aerolínea Swiss aterrizó en Santiago de Compostela en 2015, con una ruta directa con Zúrich. Por aquel entonces, la compañía manifestó su intención de volar esta conexión todo el año, para lo que era indispensable captar pasajeros que volasen en conexión a través de su hubs en el principal aeropuerto suizo. La centralización en Lavacolla se tradujo en mínimos pasajeros en conexión, tráfico básicamente de gallegos emigrados en Suiza, traspaso de la ruta a su filial low cost Edelweiss y limitación del período de operaciones a los meses centrales del verano (de mayo a agosto este 2023). 

- La aerolínea Turkish Airlines anunció en 2011 su voluntad de volar entre A Coruña y Estambul en vuelo directo. Pocos meses después, ya en 2012, su web hacía públicos los horarios previstos. La intención de la compañía era que la ruta captase la atención del múltiple personal de Inditex, con sede en el área metropolitana de A Coruña; que vuela en conexión entre ésta y las fábricas del gigante en Asia, hacia donde el hub de Turkish en Estambul posee multitud de rutas. Sin embargo, en 2013 la compañía presentó en el stand de FITUR de la Xunta de Galicia un convenio entre ésta, Turgalicia y Turismo de Santiago con una importante variación respecto a la ruta: operaría a Santiago. Los hechos fueron los previsibles: la ruta, que empezó como vuelo directo; pasó posteriormente a ser compartida con Bilbao. Las bajísimas ocupaciones, de menos de 40 pasajeros por vuelo, acabaron con su cancelación en 2016. En los últimos años, A Coruña (y no Santiago) vuelve a figurar en los planes de Turkish como destino futuro. 

 - Air France conectó Vigo y París en vuelo directo entre 2004 y 2015, ofreciendo además la posibilidad de conectar con sus cientos de vuelos internacionales e intercontinentales a través de su hub en CDG. La ruta llegó a contar con 4 vuelos diarios y más de 100.000 pasajeros anuales, récord que todavía hoy no ha logrado superar ninguna otra compañía en Galicia para esta ruta, ni siquiera sumando los pasajeros de las 3 que la operaron en Santiago en 2022. En 2011, el director general de Air France-KLM para España manifestaba a Faro de Vigo que las subvenciones a Vueling por parte de la Xunta para que volase entre Santiago y París afectaban a la viabilidad de su ruta en Peinador. Finalmente, en 2015 Air France agotó su paciencia y canceló la ruta Vigo-París. 

El grupo franco-holandés desapareció completamente de Galicia, hasta que en 2021 decidió abrir una ruta entre Santiago y París con su low cost Transavia. Sin embargo, el intento de centralización salió nuevamente mal y las bajas ocupaciones acabaron con la huida de Transavia el pasado mes de marzo. El resultado, el de siempre: pérdida de uno de los mayores grupos aéreos de Europa, de un potente hub y de una ruta con varias frecuencias diarias, que captaba múltiples pasajeros en conexión relacionados con la factoría de Stellantis; para obtener a cambio una ruta directa low cost con unas pocas frecuencias semanales, pero en Santiago. 

- Durante el año 2016, la aerolínea Lufthansa se reunió con diversos colectivos gallegos (y con la Xunta de Galicia) para decidir desde qué aeropuerto gallego establecer sendas conexiones directas con Fránkfurt y Múnich. Finalmente, la aerolínea alemana se decidió por Lavacolla por, según comentó a La Voz de Galicia, "estar en el centro de Galicia, ser el más moderno y con menos molestias por motivos climáticos". Señalaba además un representantes de la misma que Santiago "es más conocido que los otros dos, incluso la marca Santiago es más reconocida que la de Galicia" y que "es más económico centralizar todos los vuelos de nuestro grupo en un mismo aeropuerto". Sin embargo, a lo largo de los años, Lufthansa, que según sus planes pretendía captar un gran volumen de conexiones a través de sus hubs para ampliar la conexión; seguramente haya comprendido que la posición geográfica de un aeropuerto es irrelevante si a su alrededor no posee un tejido industrial que favorezca dichas conexiones, siendo éste, además, el pasajero más rentable, pero también el más reacio a desplazarse a otro aeropuerto para volar si tiene uno más cerca. 

Nuevamente quien vendió a Lufthansa centralidad y "modernidad" frente a "antigüedad" pero numeroso volumen de pasajeros de negocios consiguió idéntico resultado: solo un par de años después de iniciar operaciones, en 2019, Lufthansa anunció la cancelación de la ruta con Múnich por baja ocupación y rentabilidad. Y, un año después, en 2020, Lufthansa decidió que la conexión con Fráncfort pasaría a operar solo en verano, como consecuencia de los malas ocupaciones de las temporadas invernales anteriores y el reducido volumen de pasajeros en conexión. 

- En el caso de Ryanair, subvencionada para volar a Santiago desde 2004, el crecimiento en Lavacolla es evidente, algo inevitable después de casi 20 años de ayudas. Sin embargo, si la Xunta pretendía en 2004 que la aerolínea desplegase un enorme programa de rutas internacionales hacia/desde Lavacolla (que incluso llegó a cancelar durante varios meses pidiendo más dinero), lo cierto es que su principal crecimiento se ha centrado en las rutas internas. En el ámbito europeo, Ryanair ha cancelado las conexiones de Santiago con Roma, Malta o Frankfurt-Hahn por su baja rentabilidad, las rutas con Burdeos y Marsella no han alcanzado el 50% de ocupación prácticamente en ningún mes de la temporada de invierno y obtienen los peores datos de su parrilla en el aeropuerto, la de Memmingen obtiene igualmente pésimos resultados en invierno pese a ser la única conexión con Alemania de toda Galicia y se ve obligada a tirar los precios para obtener datos aceptables en verano y las de Dublín, Bolonia y Edimburgo, trasladadas desde Peinador, no han conseguido mejorar sus datos previos. De igual forma, Beauvais y Charleroi están obteniendo datos bastante por debajo de la media de Ryanair y, a mayores, afectando a las rutas con París y Bruselas de Vueling, teniendo ésta última unos márgenes ya muy justos antes de tener competencia, y habiendo salido ya Transavia de la primera. Tanto es así que, aunque se haya anunciado reiteradamente que la base de la irlandesa en Lavacolla cuenta con 3 aeronaves, lo cierto es que Ryanair solo tiene programadas 2 salidas a primera hora desde Santiago para la temporada de verano. 

- El caso de Vueling da prácticamente para una telenovela. La compañía, subvencionada en Lavacolla desde hace más de una década, ha anotado múltiples fracasos en el "aeropuerto central": Berlín, Dusseldorf, Múnich, Ibiza, Roma, Menorca o Valencia, son solo algunas de las rutas canceladas en los últimos años. Antes de la pandemia de la Covid, la aerolínea catalana disponía de 2 bases operativas en Galicia, en A Coruña y Santiago. La base de Alvedro, con 1 solo avión, alcanzaba una de las ocupaciones medias más elevadas de toda su red. Sin embargo, Vueling decidió duplicar en Santiago la mayoría de sus rutas de A Coruña, como Sevilla, Valencia, Bilbao, Tenerife Norte, Londres o Gran Canaria. Durante los meses en que las rutas coincidieron en ambos aeropuertos, los datos en Alvedro superaron con holgura a los de Lavacolla, ante lo que la compañía decidió cerrar su base en Alvedro y cancelar la mayoría de sus vuelos. 

Ilustrativas fueron, especialmente, por un lado, la ruta con Ámsterdam, que tras operarla Vueling durante varias temporadas en A Coruña y habiéndola puesto a la venta para 2014 en dicho aeropuerto, de un día para otro desapareció de su web para Alvedro para reaparecer en Lavacolla, coincidiendo precisamente en un ejercicio en el que, Incolsa, el órgano subvencionador del concello de Santiago, incrementó su presupuesto desde los 819.315€ de 2013 a los 1.720.000€ de 2014. Y, por otro lado, el caso de la ruta con Londres-Heathrow. Vueling operaba una ruta diaria entre A Coruña y dicho aeropuerto londinense en código compartido con British Airways hasta principios de 2020, siendo la conexión líder entre Galicia y la capital británica. Como seguramente sepa el lector, Heathrow es el aeropuerto con mayor número de destinos y pasajeros de Europa, y British Airways su aerolínea líder. Así, la ruta de Vueling entre Alvedro y Heathrow permitía conectar con cientos de destinos por todo el mundo con solo una escala. Frente a la pérdida de este hub de indudable valor para Galicia, Vueling estrenó en 2021 una nueva ruta entre Galicia y Londres, pero con el aeropuerto de Gatwick y desde/hacia Santiago. Poco después también comenzó a volar entre A Coruña y Gatwick, en virtud de un contrato con el Concello de A Coruña; ruta que podría seguir el mismo esquema que todas las demás duplicadas en ambos aeropuertos en los últimos años. Nuevamente sustituimos un hub con múltiples posibilidades de conexión por una ruta low cost a un aeropuerto secundario, pero, eso sí, desde Santiago. 

Pese a no haber convocado ningún concurso público para formalizar este tipo de acuerdos, siendo este el único mecanismo legalmente previsto al efecto (y el que siguen estrictamente los ayuntamientos de A Coruña y Vigo); el organismo Incolsa, del Concello de Santiago, ha adjudicado entre 2015 y 2020 convenios por valor de 3.993.000€ a Vueling para que opere rutas hacia/desde Lavacolla, como puede comprobarse en los documentos adjuntos al principio de este artículo (leer más AQUÍ). 

La conclusión es bastante evidente: después de 2 décadas de ataques constantes a Alvedro y Peinador, cientos de negociaciones de organismos tanto compostelanos como del supuesto gobierno de toda Galicia, multitud de nuevas rutas y aerolíneas, mucho dinero público invertido, muchos contratos oscuros y mucha (pero mucha) promoción del Camino de Santiago, los aeropuertos de A Coruña y Vigo subsisten a la fuerza centralizadora mientras el "gran aeropuerto central" se ha visto obligado a despedirse de muchas de las rutas y aerolíneas captadas con dinero público, habiendo crecido básicamente en el mercado nacional, con fuerte demanda en cualquier aeropuerto del país. 

Ante el evidente fracaso de este intento de centralización aeroportuaria, va siendo hora de cambiar de plan y reforzar los aeropuertos que sirven a las áreas metropolitanas más pobladas de Galicia, siendo uno de ellos el único que, por ubicación, puede frenar la sangría de pasajeros perdidos en favor de Oporto. El intento de centralización aeroportuaria gallega, y en particular, el intento de obligar a todos los ciudadanos de Vigo y su área metropolitana a utilizar el aeropuerto de Santiago para sus desplazamientos, ha sido interpretado por las autoridades portuguesas como una oportunidad inestimable para reforzar el aeropuerto de Oporto y hacerse con cada vez un mayor trozo de la tarta del tráfico aéreo gallego. Por mucho que la ceguera gallega pretenda centralizar en Santiago, lo cierto es que los usuarios de Vigo y su área seguirán optando por Sá Carneiro si Peinador no les ofrece el servicio necesario, pues, con una diferencia de apenas media hora de desplazamiento en coche, el aeropuerto de Oporto les brinda una variedad de destinos, aerolíneas y frecuencias incomparable a las de Santiago. 

Editorial en colaboración con Vuela Más Alto

Reestructuración de las rutas con París y oportunidad para Vigo: Transavia cancela en Santiago y Vueling en A Coruña

Un E170 de HOP! rodando por Vigo para despegar hacia París. Foto: Álvaro Fernández

Las rutas directas entre Galicia y la capital francesa, París, sufrirán su enésima reestructuración a finales de este mes: Transavia abandonará la ruta entre Santiago de Compostela y París-Orly este 24 de marzo, y Vueling hará lo propio con su ruta entre A Coruña y París-Orly un par de días antes, el 22 de marzo. 

En el primer caso, la low cost del grupo Air France-KLM abandonará su única ruta en Lavacolla, estrenada en abril de 2021, solo un año después de que Ryanair lanzase una nueva operativa directa entre Santiago y el aeropuerto de Beauvais-Tillé, que la irlandesa vende como París-Beauvais, aunque se encuentre a más de 80 kilómetros de la denominada ciudad de la luz. El intento fallido de Transavia en Lavacolla es la primera incursión del grupo Air France en territorio gallego desde que cancelase en octubre de 2015 su histórica conexión directa entre Vigo y París-Charles de Gaulle, que llevaba operativa desde 2004; tras denunciar la competencia subvencionada desde los otros aeropuertos gallegos:

Entrevista a Thierry de Bailleul, representante de Air France para España y Portugal, en Faro de Vigo. Julio de 2011. 

En el segundo caso (que hoy leerás en todos los periódicos gallegos, a diferencia de la cancelación de Transavia), Vueling ha optado por un incumplimiento unilateral del convenio que mantenía con el Concello de A Coruña, adjudicado hace un año; y por el que se comprometía a conectar Alvedro con París hasta finales de 2024. No es la primera ni la segunda ocasión en la que la compañía catalana hace algo similar en A Coruña, pues con anterioridad trasladó de la noche a la mañana a Santiago rutas que operaba en Alvedro con excelentes resultados: Ámsterdam, Valencia, Málaga, Sevilla, Londres, Tenerife, Gran Canaria o Palma de Mallorca, son solo algunas de las rutas estrenadas y consolidadas con el apoyo del Concello de A Coruña y que acabaron "volando" un poco más al norte de la provincia. 

Con las cancelaciones referidas, Galicia solo estará conectada con París a través de la ruta que Vueling opera entre Santiago y París-Charles de Gaulle y la que Ryanair opera entre el mismo aeropuerto y París-Beauvais. Ambas compañías mantienen millonarios convenios con el Concello de Santiago. 

La ruta entre Vigo y París de Air France sigue liderando 8 años después de su cancelación

Pese a los años de subvenciones y los intentos con varias aerolíneas distintas en Alvedro y Lavacolla, la ruta entre Vigo y París que operó Air France entre 2004 y octubre de 2015, y que tuvo su origen en las necesidades de desplazamiento entre la fábrica de Citröen en Vigo y su sede en París; sigue ostentando récords aún hoy en día. Ni en su experiencia en Santiago de Compostela ni en su experiencia en A Coruña ha logrado alcanzar los resultados y operativa que cosechó en Peinador, donde llegó a transportar 106.383 pasajeros durante 2008 y a contar con 4 vuelos diarios. En su mejor año en Lavacolla, siendo operada por 3 aerolíneas (Transavia, Vueling y Ryanair) alcanzó un máximo de 87.284 usuarios, casi 20.000 menos que en su mejor registro en Vigo; y contó con 2-3 frecuencias semanales por cada compañía.

Es más, tal y como figura en el cuadro anterior, durante los 11 años y 10 meses que Air France voló entre Peinador y Charles de Gaulle, su ruta lideró cómodamente sobre todos los intentos en A Coruña y Lavacolla.  

Esta nueva reestructuración es una oportunidad inestimable para que el Concello de Vigo dedique todos sus esfuerzos a recuperar una ruta estable con París, preferentemente a través del propio grupo Air France y de la propia Transavia; corrigiendo así el escandaloso agravio ocurrido a partir del año 2007, cuando la Xunta de Galicia concedió una subvención a Vueling para que volase entre Santiago y París con un par de frecuencias semanales, causando las primeras heridas que acabaron en la cancelación del servicio entre Vigo y París en 2015. Y todo ello con el fantástico resultado que podemos ver hoy en día: perder una ruta con varias frecuencias diarias en Vigo, con una aerolínea de bandera que ofrecía cientos de conexiones hacia todo el mundo a través de su hub; para ganar una ruta con 2-3 frecuencias semanales con una aerolínea low cost que no ofrece apenas conectividad. 

Santiago adjudicó convenios opacos a Ryanair y Vueling por más de 7 millones de € entre 2016 y 2020

Han sido años de lucha incansable, pero el esfuerzo suele tener resultados, aunque estos vengan pasito a pasito. Así ha podido comprobarlo el usuario de Twitter @IagoMuinos que, después de casi 2 años de cruzada con el Concello de Santiago de Compostela para acceder a la información sobre las subvenciones a aerolíneas en el aeropuerto de Lavacolla, ha conseguido la estimación de su recurso de reposición contra la denegación de dicha información y los primeros resultados. Y dichos documentos ya están en nuestras manos, lo que le agradecemos nuevamente desde este post. 

Por todos es sabido, por ejemplo, que la Xunta de Galicia financió la llegada a Santiago de la aerolínea Ryanair vía subvenciones públicas en el año 2005. Dicho contrato, por el que el gobierno autonómico abonaba alrededor de 1 millón de € por año, finalizó en 2013, tras más de 9 millones de € "invertidos". Igualmente, el gobierno autonómico subvencionó a Vueling entre 2008 y 2010 para el establecimiento de una ruta directa entre Santiago y París; ruta ésta que minó la rentabilidad de la histórica conexión de Air France entre Vigo y la capital francesa (que operaba sin subvenciones desde 2004), que acabó cancelándose en 2015, pese a que desde la compañía gala ya habían indicado reiteradamente que las subvenciones a las low cost para la misma ruta estaban poniendo en peligro sus vuelos:

Entrevista a Thierry de Bailleul, representante de Air France para España y Portugal, en Faro de Vigo. Julio de 2011. 

Sin embargo, a partir de entonces las informaciones sobre esta materia han sido pocas y contradictorias en lo que respecta a Santiago: durante algunos años se defendió que ninguna aerolínea estaba ya subvencionada en Lavacolla, lo que resultaba curioso teniendo en cuenta que Ryanair requería dinero público en la práctica totalidad de los aeropuertos del mismo nivel (y recogía los bártulos si no lo lograba) y que, precisamente, en 2010 había anunciado la cancelación de sus rutas internacionales a Santiago (Frankfurt, Londres y Roma) porque la Xunta quería cortar el grifo. 

La Voz de Galicia

Tanto fue así que, cuando A Coruña y Vigo decidieron mover ficha para recuperar peso en el transporte aéreo gallego, incluso desde Santiago se ridiculizó el intento, manifestando algo como que solo perdían pasaje y tenían que recurrir a subvenciones por falta de demanda y de turismo. Posteriormente, de repente, desde el consistorio compostelano y el gobierno autonómico confirmaron que sí existían convenios, pero que eran pagados íntegramente por el Concello de Santiago, dentro del normal ejercicio de sus competencias. La Xunta de Galicia ha señalado reiteradamente que se desvinculó de las subvenciones a aerolíneas en 2013, aunque el alcalde de Vigo, Abel Caballero, sigue defendiendo lo contrario. Subvenciones aparte, el gobierno autonómico sí se ha reunido con aerolíneas y touroperadores en múltiples ferias turísticas mucho después de 2013, promocionando a Galicia como poco más que el Camino de Santiago y a Lavacolla como la única vía de entrada a la comunidad. 

Poco más supimos acerca de cuántos convenios existían en Lavacolla y qué importes implicaban durante muchos años, pues mientras en A Coruña y Vigo se recurría a concursos públicos y a fórmulas que permitían a todos los ciudadanos conocer los fondos invertidos, en Santiago se negociaba a puerta cerrada y se mantenían en rigurosa confidencialidad las cláusulas. Eso sí, el logo de Turismo de Santiago era un habitual de las campañas publicitarias de aerolíneas como Vueling o Ryanair, lo que algunos incluso llegaban a señalar como "simple casualidad" o "guiño de la compañía al destino".

Juan José Hidalgo, presidente de Air Europa, se quejaba en 2012 de las dificultades para competir en el Vigo-Madrid con una Ryanair subvencionada y tirando precios en el Madrid-Santiago

A finales de 2014, sin embargo, ante una nueva-vieja polémica sobre las subvenciones públicas a aerolíneas, recurrente en Galicia, Agustín Hernández, alcalde de Santiago por aquel entonces, manifestaba que su Concello no concedía "subvenciones" a aerolíneas sino "contratos de patrocinio" (seguramente algún lector esté mirando ahora mismo la pantalla y haciendo un irónico y coordinado movimiento de cejas y dedos índice y medio), señalando sobre ellos que "fueron los que permitieron que Santiago termine 2014 con una tendencia de disminución de viajeros en el aeropuerto de Lavacolla y que éste bata el récord de pasajeros internacionales". ¡Vaya, vaya! Añadía Hernández que "el Ayuntamiento ha firmado dichos contratos, a Turkish, easyJet, Swiss, Vueling y Ryanair", lo que nuevamente hacía saltar las alarmas en los 2 otros aeropuertos gallegos. 

Declaraciones de Agustín Hernández a Europress en 2014

Estas declaraciones constituyeron, de hecho, el germen de la gran polémica "Turkish", puesto que la aerolínea manifestó en 2012 su intención de volar entre Estambul y A Coruña, con la finalidad de captar el continuo tráfico que Inditex genera entre su base en la ciudad gallega y sus centros de producción en Turquía. Sin embargo, tras una serie de reuniones con la Xunta de Galicia y el Concello de Santiago, la compañía acabó volando entre Estambul y Santiago de Compostela, ruta que posteriormente fue cancelada por baja demanda. En los últimos años, A Coruña vuelve a estar en los planes de próximas rutas de Turkish, en los que no figura Santiago. 

Tras el Concello de Vigo, otras administraciones públicas como el Gobierno de Asturias, el Gobierno de Cantabria, el Concello de A Coruña, la Diputación de León, la sociedad de promoción del Aeropuerto de Vitoria o el Gobierno de Aragón fueron pasando del convenio directo al concurso público para formalizar acuerdos con aerolíneas. Por su parte, en Santiago sí confirman en la actualidad la existencia de convenios con las aerolíneas, que cifran en 1,2 millones de € anuales, aunque dichos acuerdos no alcanzan todavía la publicidad y transparencia de sus homónimos, ni se publican con frecuencia en la prensa o, al menos, no con la frecuencia de los de Alvedro y Peinador. 

El Correo Gallego, 18/09/2022

Más de 7 millones de € a Vueling y Ryanair en 5 años

Finalizado el breve repaso a la hemeroteca de los párrafos anteriores, vayamos ahora a las novedades. Como decíamos, el mencionado usuario de Twitter comenzó a requerir al Concello de Santiago a principios de 2021 para que le aportase la información sobre los convenios existentes con aerolíneas para que volasen a Lavacolla y su importe. El 21 de enero de 2022, sin embargo, el solicitante recibía una respuesta de la Directora-gerente de Incolsa en la que se le denegaba la información bajo los siguientes argumentos:

"Neste caso, a solicitude presentada por don X ten por obxecto acceder a información da sociedade Información e Comunicación Local, S.A. (INCOLSA) directamente relacionada coa súa actividade comercial dirixida á promoción turística da cidade. Estas actividades desenvólvense nun sector do mercado multinacional altamente competitivo e cunha elevada volatilidade na concertación das operacións de difusión turística en medios especializados. Por este motivo, a negociación e tramitación da práctica totalidade dos contratos subscritos nestas materias está suxeita a condicións de confidencialidade que impiden difundir o seu contido.

A difusión total ou parcial do contido dos contratos subscritos por INCOLSA para o desenvolvemento das campañas de marketing internacional e promoción turística e, en consecuencia, o incumprimento das condicións de confidencialidade asumidas, poderían dar lugar a un incumprimento contractual de imprevisibles consecuencias para a entidade e o interese público. Así mesmo, a medio prazo determinaría non só un prexuízo reputacional para a sociedade entre os operadores económicos do mercado turístico, senón tamén poñer en

risco a permanencia de acordos estratéxicos existentes, pola alta competitividade existente entre as compañías que operan o noso destino. Deste xeito, poríase en serio risco a viabilidade das máis eficaces accións de promoción turística que desenvolve INCOLSA nas últimas décadas."

Fragmento de la resolución de denegación

Pero, ¿qué es INCOLSA?

El Concello de Santiago la define en su web como: "Turismo de Santiago - Incolsa es la empresa municipal creada en 1999 por el Ayuntamiento de Santiago para atender las necesidades de promoción de la ciudad del Apóstol, especialmente en el sector turístico. En la tarea de definir la imagen de la ciudad ante habitantes y visitantes, Turismo de Santiago trata de mantener un diálogo permanente con los representantes del sector turístico en la ciudad y con otras instituciones de promoción turística españolas, como el Grupo de Ciudades Patrimonio de la Humanidade, el grupo España Verde, Turgalicia y Turespaña". 

Si analizamos su presupuesto en el portal de transparencia del concello compostelano, nos encontramos con las siguientes fuentes principales de ingresos:

• 2011: 819.315€ del Concello de Santiago y 150.000€ de la Deputación de A Coruña. 
• 2012: no disponibles. 
• 2013: 819.315€ del Concello de Santiago y 115.000€ de la Deputación de A Coruña. 
• 2014: 1.720.000€ del Concello de Santiago y 245.000€ de la Deputación de A Coruña. 
• 2015: no disponibles. 
• 2016: 2.277.000€ del Concello de Santiago y 330.000€ de la Deputación de A Coruña. 
• 2017: 2.277.000€ del Concello de Santiago y 220.000€ de la Deputación de A Coruña. 
• 2018: 2.460.000€ del Concello de Santiago y 120.000€ de la Deputación de A Coruña. 
• 2019: 2.415.000€ del Concello de Santiago y 300.000€ de la Deputación de A Coruña. 
• 2020: 2.485.000€ del Concello de Santiago y 120.000€ de la Deputación de A Coruña. 
• 2021: 2.485.000€ del Concello de Santiago y 240.000€ de la Deputación de A Coruña. 
• 2022: no disponibles. 

Como vemos, la aportación del Concello de Santiago casi se triplica desde 2013, año en el que la Xunta de Galicia, siempre presuntamente, deja de financiar a aerolíneas en Lavacolla (y en el resto de aeropuertos gallegos). En los presupuestos de Incolsa encontramos, además, pagos concretos a aerolíneas:

2018

2019

2020

2021

¿Qué se descubre ahora?

Frente a la denegación de información del Concello de Santiago a @IagoMuinos se interpuso por éste recurso de reposición, resuelto recientemente de forma favorable al recurrente y aportándose la siguiente información por parte del Concello de Santiago:

Como vemos, y aunque los datos se limitan únicamente a los convenios formalizados entre 2016 y 2020 (porque 2016 era la fecha inicial que señalaba @IagoMuinos en su petición y 2021 fue la fecha de la petición) y respecto de solo 2 compañías; en 5 años Incolsa ha concedido subvenciones por valor de 5.789.995€ a Vueling Airlines S.A., Ryanair DAC y Airport Marketing Services Limited, sin IVA, es decir, 7.005.893,95€ IVA incluido. Del montante total, 3.993.000€ se conceden a Vueling, 18.143,95€ a Ryanair y 2.994.750€ a Airport Marketing Services Limited, que no es otra que Ryanair:

En los importes referidos, detectamos alguna que otra curiosidad:

- El 16/11/2018 el Concello de Santiago y Ryanair suscriben un convenio plurianual (de abril de 2019 a marzo de 2022) por valor de 1.905.750€ IVA incluido. En el verano de 2018, Ryanair iniciaba las conversaciones con el Concello de Vigo para renovar el convenio que sustentaba las rutas a Barcelona, Dublín, Bolonia, Edimburgo y Milán. En las primeras reuniones todo fluía adecuadamente, hasta que en septiembre de 2018 Ryanair empieza a exigir un pago mayor por cada asiento puesto a la venta. Finalmente, a principios de 2019 se rompen las negociaciones y en mayo la low cost abandona Peinador. Justamente, según conocemos ahora, en noviembre firmaba un contrato plurianual con el Concello de Santiago por casi 2 millones de €, con inicio de ejecución en abril de 2019, unas semanas antes de abandonar Peinador. Finalmente, todas las rutas que Ryanair operaba en Vigo (Dublín, Edimburgo, Bolonia y Milán) aparecieron mágicamente en Santiago (Milán ya se operaba antes). 

- Durante 2013 Vueling pone a la venta para 2014 su ruta A Coruña - Ámsterdam, que llevaba operando varios años en el aeropuerto de la ciudad herculina. Meses después, del día a la mañana, la ruta aparece en la web cargada con idénticas frecuencias y horarios pero con cambio de aeropuerto: Santiago - Ámsterdam. En 2013, el Concello de Santiago destina a promoción turística a través de Incolsa 164.170,67€. En 2014, año en el que se traslada el vuelo de Ámsterdam de Alvedro a Lavacolla, aparece una nueva partida de "campaña de promoción en mercados estratéxicos" de 810.000€, que junto a la de promoción turística elevan la inversión a 1.032.771,9€, un 530% más que un año antes. La campaña tiene por objeto la "promoción de Santiago de Compostela en mercados nacionais e internacionais estratéxicos prevista para 2014". 

2013

2014

En 2015 no es posible obtener los datos a través del portal de transparencia del Concello de Santiago, pero en los de 2016 que figuran en la documentación remitida al usuario @IagoMuinos observamos nuevamente un pago de 850.000€, esta vez con nombre y apellidos: Vueling. Esto es, Vueling traslada en 2014 de A Coruña a Santiago su ruta con Ámsterdam (pese a que ya estaba a la venta para ese año desde/hacia A Coruña) y ese mismo año aparece en los presupuestos de Incolsa un pago por una campaña de promoción de 810.000€ que en 2013 no existía. En 2016 figura nuevamente ese pago y el nombre de la adjudicataria: Vueling. Las conclusiones salen solas. 

- Vueling abre base operativa en A Coruña en 2012, apoyada vía subvenciones por el Concello de A Coruña (alrededor de 1 millón de € anuales). La base lidera ocupaciones y volumen de pasajeros en el noroeste peninsular durante varios años. En 2014 comienza a recibir subvenciones en Lavacolla, que suman 6.013.000€ entre ese año y 2021 (en 2022 no hemos podido determinar el importe). A principios de 2022 se anuncia el cierre de la base de Vueling en A Coruña. En ese lapso entre 2014 y 2022, Vueling traslada de Alvedro a Lavacolla rutas como Ámsterdam, Sevilla, Tenerife Norte, Palma de Mallorca, Valencia o Bilbao tras consolidarlas en el aeropuerto herculino con ocupaciones del 90% en la mayoría de los casos (la ruta A Coruña-Sevilla operaba 1 vuelo diario y era líder del noroeste peninsular, pero se va reduciendo número de vuelos, se duplica en Santiago y acaba por cancelarse en Alvedro), cancela el A Coruña-Londres Heathrow que movía 100.000 pasajeros por año, duplica el Londres-Gatwick, cambia sus planes de conectar A Coruña con destinos como Alicante, Ibiza o Menorca y las abre en Santiago... Actualmente Vueling solo conecta A Coruña con Barcelona, Londres y París, y esta última es previsible que se cancele desde marzo de 2023 para reforzar la misma conexión... desde Santiago. 

Subvenciones con límites, pero no así

A Coruña y Vigo también han subvencionado y subvencionan aerolíneas en sus aeropuertos en los últimos años, por lo que este post no es una crítica a que Santiago haga y haya hecho lo mismo. Los contratos de patrocinio son una inversión más que, bien planteados, pueden tener un retorno que multiplique la inversión. Es una crítica a:

• Los contratos opacos, ocultos a ojos de los ciudadanos. 
• Los convenios que "roban" rutas a otros aeropuertos de la misma Comunidad, en lugar de buscar sus propias conexiones.
• Las medias tintas y la falta de transparencia cuando se piden datos. 
• Lo de vendernos la superioridad del aeropuerto de Santiago, el aeropuerto "central", cuando esta se ha alcanzado regando a las aerolíneas con dinero público durante 17 años. 
• Que buena parte de los pasajeros de Lavacolla sean vigueses y coruñeses, o del área de influencia de dichas ciudades, obligados a desplazarse por falta de opciones en sus aeropuertos más cercanos.
• Lo de pedir que Alvedro y Peinador se limiten a unos pocos vuelos con Madrid y Barcelona, y que todo lo demás se "centralice" en Lavacolla, aplicando de facto en Galicia el centralismo ruinoso que tanto criticamos luego de Madrid respecto del resto de España. 
• Que se nos vendan unas ocupaciones excepcionales y un impulso turístico excepcional que supuestamente el resto de Galicia no tiene, cuando, en realidad, las ocupaciones de las rutas de Vueling trasladadas de A Coruña a Santiago son idénticas en ambos aeropuertos o incluso más bajas en el segundo, y las ocupaciones de las rutas internacionales de Ryanair en Vigo trasladas a Santiago son idénticas en ambos. 
• Una Xunta de Galicia para la que no existe otra Galicia que no sea el Camino de Santiago, ni otras ciudades que no sean Santiago de Compostela, ni otros aeropuertos que no sean el de Lavacolla. 

Lo que aquí se ha publicado, repetimos, son solo las subvenciones concedidas a 2 aerolíneas y en un corto lapso de tiempo (2016 a 2020). Pero sirvan los demás datos aportados a lo largo de este post para probar que los pagos a compañías para que vuelen a Lavacolla son constantes desde 2005 y que no solo han sido Ryanair y Vueling las beneficiadas, sino otras que, en algunos casos, como Turkish Airlines, cambiaron su aeropuerto original por Santiago a petición de administraciones públicas y, por esa codicia, finalmente acabamos perdiendo todos. Sirva también como recordatorio para Air France y para los vuelos A Coruña-Londres Heathrow, que ayudaron a conectar Galicia con todo el mundo gracias al enorme volumen de conexiones que permitían, perdidos en favor de rutas low cost subvencionadas que no permiten más que punto a punto. Y, sobre todo, como recordatorio de que Galicia tiene 3 aeropuertos, que ninguno sobra ni es mejor que los otros, que el volumen de pasajeros oscila de uno a otro en función de quien consiga las rutas y no por milagros divinos y que los 3 pueden convivir, como lo hacían, bastante mejor que ahora, antes de que comenzase el chorreo de subvenciones. 

Un episodio de vientos cruzados produjo cancelaciones y desvíos de vuelos en Galicia en la noche del domingo

Los cielos de Galicia a las 23:00h del domingo 20/11/2022. 

Durante el ya pasado fin de semana, Galicia ha permanecido en alerta por la entrada de una nueva borrasca que ha dejado lluvias persistentes, viento, nieve y hasta un fenómeno meteorológico poco frecuente (pero que todos los inviernos hace acto de presencia en nuestra Comunidad): los vientos cruzados. En aviación entendemos por vientos cruzados los que soplan perpendicularmente a la pista de aterrizaje, esto es, "empujando" al avión por un lateral en los despegues o aterrizajes, en lugar de hacerlo de forma alineada a la pista, es decir, hacia el "morro" o la "cola" de la aeronave. La especial peligrosidad de este fenómeno consiste en que, si las ráfagas que azotan al avión en el momento de aterrizar tienen la suficiente intensidad, podrían provocar una salida de pista y de ahí que las tripulaciones suelan optar por abortar la maniobra y realizar esperas para intentar una nueva aproximación o desviarse. 

En los últimos años, los aeropuertos gallegos han recibido importantes inversiones para mitigar las incidencias por desvíos o cancelaciones, muy frecuentes hace un par de décadas por la particular meteorología de Galicia. Así, se ha instalado un nuevo sistema antiniebla ILS en el aeropuerto de Vigo de última generación y se ha actualizado el de Santiago de Compostela, se ha ampliado la pista en el aeropuerto de A Coruña y se han diseñado nuevas maniobras de aproximación, se han diseñado maniobras de aproximación por satélite al aeropuerto de Vigo, se trabaja en ampliar las franjas de seguridad a ambos lados de la pista, etc. Todo ello ha llevado a que el volumen anual de desvíos en los aeropuertos gallegos se haya reducido drásticamente, especialmente en Vigo y Santiago de Compostela (a la espera de que A Coruña reciba las inversiones necesarias para alcanzar la misma excelencia operativa), que se mueven en idéntica media que las restantes instalaciones de la red de aeropuertos españoles. 

Sin embargo, hay un fenómeno que ningún sistema tecnológico puede compensar hoy por hoy: los vientos cruzados. Las aproximaciones a los aeropuertos en dichas circunstancias, aunque se hacen en condiciones plenas de seguridad, acostumbran a resultar angustiosas para los pasajeros ya que las aeronaves sufren sacudidas inesperadas que suelen rematar en aterrizajes frustrados y nuevos intentos o desvíos. Como decíamos en líneas anteriores, no es un fenómeno frecuente en los aeropuertos españoles (ni en los gallegos), pero tampoco raro, ya que suele estar presente en media docena de jornadas cada invierno.

Precisamente esas circunstancias fueron las que causaron un pequeño caos en la noche del domingo. La situación comenzó alrededor de las 19:40h de la tarde, cuando el vuelo de Iberia IB538 debía partir de Madrid a Vigo. En ese momento, los pasajeros fueron informados de un retraso de 2 horas, ya que la aeronave llegaría con demora de su vuelo anterior a Oporto. Finalmente el despegue se produjo a las 21:46h de Barajas, pero al llegar a Vigo el primer intento de aterrizaje se frustró por viento cruzado, decidiéndose la tripulación por retornar a Madrid ante la situación de todos los aeropuertos gallegos. Idéntico proceder se vivió en el Iberia IB536 de Madrid a Vigo de las 22:10h, que intentó una primera aproximación a Peinador que resultó frustrada por viento cruzado, retornando igualmente a Barajas. Los desvíos afectaron también a las salidas posteriores, que fueron canceladas. Los pasajeros serán recolocados en vuelos de hoy lunes. 

A la misma hora en la que el IB536 se veía obligado a retornar a Barajas, el Vueling VY8379 entre Ámsterdam y Santiago de Compostela intentaba tomar tierra sin éxito en el aeropuerto de Lavacolla. Tras una primera aproximación frustrada por vientos cruzados, la aeronave decidía desviarse a Barcelona. El Ryanair FR2001 de Lanzarote a Santiago que le precedía, sin embargo, logró tomar tierra a la segunda tras una aproximación previa frustrada y unas breves esperas sobre el aeropuerto. 

Más al norte, en A Coruña, el Iberia IB516 desde Madrid vivía idéntica situación al Ryanair, con un aterrizaje exitoso tras una primera aproximación frustrada por vientos cruzados. 

La situación se ha normalizado ya en la mañana de este lunes, si bien el Vueling VLG1702 de Barcelona a Vigo de las 8:25h fue desviado a Santiago, toda vez que la aerolínea ya había informado en la noche del domingo a sus pasajeros de que tendrían que presentarse en dicho aeropuerto, en previsión (errónea) de que los vientos cruzados seguirían en Peinador hasta mediamañana del lunes.  

La borrasca actual abandonará Galicia a lo largo de la tarde de este lunes, si bien el martes está previsto que llegue otra y el jueves una más.