Un B737 de Air Europa rodando por la plataforma de Peinador. Foto: Álvaro Fernández
Marzo será un mes importante para el futuro del aeropuerto de Vigo. Y es que, en dicho mes finaliza el plazo que las aerolínea Air Europa, del grupo Globalia, e Iberia, del grupo International Airlines Group, se han concedido para negociar en exclusiva la posible venta de la primera a la segunda.
¿Qué sabemos hasta ahora del estado de las negociaciones entre Air Europa e Iberia?
Al igual que ha ocurrido a lo largo de los casi 4 años que lleva negociándose este movimiento, el de mayor importancia de la aviación española en toda su historia; en las últimas semanas se han sucedido períodos de -aparente- avance con períodos de -aparente- parálisis. Para que la compra de Air Europa por Iberia salga adelante en primer término será necesario la concurrencia de 3 voluntades: por un lado, la de la familia Hidalgo, propietaria de la primera; por otro lado, la del Gobierno español, en tanto formalizó un cuantioso préstamo a favor de Air Europa para que subsistiese a la crisis del Covid-19 y, en último término, como no, la del comprador, Iberia (y, evidentemente, su propietario, el grupo IAG). En segundo término sería necesario que la operación obtuviese la aprobación de la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia y, sobre todo, de la Comisión Europea, por el altísimo riesgo de monopolio que implicaría la fusión de las dos competidoras.
Sabemos que el Gobierno español es favorable a la venta, con intención de recuperar el préstamo efectuado a Air Europa antes de los términos de devolución concedidos. También lo es, obviamente, Iberia-IAG y, así mismo, los pupilos de la familia Hidalgo. Sin embargo, la adquisición nunca ha sido vista con buenos ojos por Juan José Hidalgo. El empresario salmantino, de 81 años, ha sido el verdadero impulsor de la aerolínea y, desde siempre, férreo oponente de Iberia. Ha sido él quien ha llevado a Air Europa a su tamaño actual, aprovechando cada momento de debilidad de su competidora para hacer crecer su aerolínea, presumiendo siempre de ser una de las compañías tradicionales con menores costes operativos del continente.
De hecho, la posible venta no fue obra suya, sino de su hijo Javier Hidalgo, que se hizo cargo de los negocios de su padre tras un período de complicaciones médicas del mismo. El importe de la operación se pactó inicialmente en 1.000 millones de euros, si bien tras la pandemia, y como consecuencia de los duros efectos de la misma sobre las cuentas de Air Europa y el préstamo a pagar al Gobierno, se redujo finalmente a 500 millones de euros, cifra que sigue manejándose en la actualidad. Sin embargo, cuando todo parecía casi cerrado, Juan José Hidalgo relevó a su hijo y tomó nuevamente las riendas del grupo Globalia. El final de la crisis de la Covid-19 ha permitido a Air Europa salir de pérdidas y cerrar 2022 con sus mayores beneficios históricos, por lo que el empresario considera ahora que el precio pactado con Iberia está muy por debajo del valor de la compañía y, en sus últimas intervenciones públicas, ha incidido reiteradamente en su voluntad de que Air Europa continúe sola. Así mismo, Juan José Hidalgo ha optado por vender o por buscar comprador para otras partes del negocio de Globalia, con la finalidad de obtener efectivo que permita a Air Europa afrontar su deuda y su funcionamiento ordinario a corto y medio plazo.
¿Qué opinan la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia y la Comisión Europea?
Por parte de la primera no parece haber gran oposición a la fusión de ambas aerolíneas. Sin embargo, la Comisión Europea ya ha rechazado tal posibilidad en una ocasión y será igualmente complejo obtener su conformidad en un segundo intento.
Desde el organismo de competencia de la Unión Europea entienden que la compra de Air Europa por Iberia entraña un peligrosísimo riesgo de monopolio en el mercado español, en tanto ambas compañías poseen un mercado prácticamente idéntico, con enorme peso del mercado nacional y europeo hacia/desde Madrid, así como de las rutas con América. Señala la Comisión Europea, además, que en muchos aeropuertos nacionales su principal ruta, que es la que les une con Barajas; quedaría en exclusiva en manos de IAG, lo que podría conllevar un importante incremento de precios. De igual forma, señalan que las frecuencias de Iberia y Air Europa en la mayoría de rutas se operan con pocos minutos de diferencia, por lo que su fusión acarrearía muy posiblemente la reducción de oferta.
¿Qué ofrece Iberia para disipar las dudas de la Comisión Europea?
La aerolínea española ha prometido a la Comisión Europea ceder slots en sus rutas con América a World2Fly y ha presentado un acuerdo con Volotea para hacerse cargo de las rutas nacionales en las que desapareciese la competencia de fructificar la operación de venta. Sin embargo, el organismo de la UE ha encontrado bastantes debilidades a este plan: por un lado, duda de la capacidad de una aerolínea chárter con solo 2 aviones en flota (1 más si contamos su división portuguesa) como World2Fly para constituir una verdadera competencia en las rutas de largo radio. Por otro, también duda de que Volotea sea una sustitución comparable a Air Europa para las rutas nacionales, en tanto su tipo de mercado y de operación dista mucho de la de la compañía del grupo Globalia. Y, en ambos casos, considera además la Comisión que no se ofrecen garantías de que esa supuesta competencia de Volotea y World2Fly al gigante en que se convertiría Iberia-AirEuropa tenga permanencia en el tiempo.
¿Por qué quiere Iberia-IAG comprar Air Europa?
La justificación de IAG para comprar Air Europa es crear un gran hub en Madrid, supuestamente, más competitivo con los de Air France en París, Lufthansa en Frankfurt o KLM en Ámsterdam. Entiende Iberia que la existencia de 2 aerolíneas competidoras que tienen a Barajas como hub conlleva una dispersión de la demanda y dificulta la apuesta por crecer en nuevos destinos hacia Asia o África, por lo que lo hacen más débil que sus competidores europeos. Sin embargo, hay que tener en cuenta que ambas aerolíneas se pisan en el mismo mercado, básicamente América, y que ninguna de ellas vuela actualmente a Asia y poseen una operativa mínima a África, por lo que la supuesta dispersión y competencia que impide la apertura de nuevas rutas hacia dichos continentes es bastante dudosa. Así mismo, Iberia ya probó en su día rutas directas con Shanghái y Tokio y, pese a no tener competencia alguna de Air Europa, no logró ratios de rentabilidad apropiados.
Frente a esta opinión de Iberia (que parece compartir el Gobierno español), muchos expertos en el mercado aéreo opinan que el fundamento real de la adquisición de Air Europa es "hacer desaparecer" la competencia, haciéndose con el monopolio o casi monopolio de las rutas entre España y América, que son las de mayor rentabilidad de nuestro sector aéreo; pudiendo así incrementar tarifas, al no tener que competir con los precios generalmente más bajos de Air Europa y obtener una mayor rentabilidad por asiento.
¿Cómo sería la adquisición y/o fusión?
Esta es una de las principales dudas que genera la operación. Desde Iberia se han ofrecido diversas respuestas a lo largo de estos 4 años de negociaciones, nunca demasiado aclaratorias. En muchas ocasiones se ha hablado de fusión para definir este movimiento, lo que implicaría la integración de Air Europa en Iberia desapareciendo del mercado; mientras que en otras se ha asegurado que Air Europa se integraría en IAG como una aerolínea más, conservando su marca, pero diseñando su programación de forma que compatibilice a Iberia en lugar de competir con ella.
Sin embargo, los mismos expertos en el mercado aéreo a los que nos referimos en el punto anterior, y la mayoría de trabajadores de Air Europa, consideran que el plan real de Iberia pasaría por mantener la marca Air Europa solo inicialmente, reduciendo poco a poco su operación propia a medida que la fuese asumiendo Iberia y haciéndola desaparecer a medio plazo. Señalan que, en realidad, ambas aerolíneas poseen idéntico mercado, operando los mismos destinos y en las mismas franjas horarias, por lo que a IAG no le interesará tener bajo su seno a 2 compañías que compitan entre sí por los mismos ingresos sino, realmente, eliminar a la competencia mediante su compra. La oscuridad de las explicaciones de Iberia en cuanto a sus objetivos parece respaldar esta opinión.
¿Qué implicaría para los aeropuertos españoles?
Si analizamos los datos del año 2022, observamos que Air Europa transportó un total de 14.369.969 pasajeros en los aeropuertos españoles, frente a los 17.888.504 de Iberia. No obstante lo anterior, debemos tener en cuenta que Iberia y el grupo IAG también resultan propietarios o tienen acuerdos con otras aerolíneas relevantes en el mercado aéreo español: Iberia Express, que registró 10.356.996 durante el pasado año; Air Nostrum, que anotó 7.487.478; Vueling, con 40.352.762 pasajeros; Aer Lingus, con 1.190.129 usuarios y British Airways, con 2.192.557. Es decir, tomando como ejemplo los datos del año pasado, la posible adquisición de Air Europa implicaría para IAG controlar 93.838.395 de los 243.681.775 de pasajeros aéreos registrados por España en todo un año, lo que se traduce en casi un 40% de todo el mercado nacional.
Pero no solo eso, en mercados fundamentales por las necesidades de movilidad, como el provincias-Madrid, implicaría controlar el 100% de pasajeros en aeropuertos como A Coruña, Vigo, Bilbao, Málaga, Sevilla, Valencia, Alicante o Barcelona. Precisamente, llegados a este punto debemos analizar la situación en la que quedaría nuestro aeropuerto si esa compra-fusión se oficializa.
Excluyendo los años en los que el tráfico aéreo sufrió un mayor desgaste por la crisis de la Covid-19, Air Europa transporta entre 250.000 y 300.000 pasajeros anuales hacia/dese Vigo, en la única ruta directa estable que oferta: Madrid. Ese volumen de pasajeros le otorga en torno a un 25% del tráfico anual de Peinador, esto es, una cuarta parte de todos los pasajeros de nuestro aeropuerto vuelan con Air Europa. Vigo es, además, el aeropuerto del noroeste peninsular en donde Air Europa posee un mayor control de pasajeros, como podemos observar en el siguiente gráfico:
*Asturias, Santander y Santiago no tuvieron ninguna ruta regular de Air Europa en 2022.
Si analizamos las frecuencias de la ruta entre Vigo y Madrid, observamos que Iberia (rojo en el gráfico) y Air Europa (azul en el gráfico) ofrecen actualmente una media de 8 vuelos diarios en cada sentido, que alcanza los 9 en jornadas como el jueves, el viernes o el domingo. De acuerdo con el gráfico situado justo a continuación, y que se ha realizado tomando las salidas de Madrid hacia Vigo de una semana al azar del próximo mes de marzo; observamos que la mayoría de frecuencias de ambas aerolíneas eligen una franja horaria muy similar, distando entre sí cada vuelo apenas 40-50 minutos. No es complicado concluir, por tanto, que si ambas acabasen bajo el paraguas del mismo grupo es muy complicado (por no decir imposible) que optasen por mantener la misma oferta actual, donde se rifan el pasajero, debiendo ofertar tarifas cada vez más económicas para imponerse a la competencia, que opera el mismo vuelo pocos minutos antes o después.
Consultados varios expertos en el mercado aéreo español, coinciden en que, de producirse la compra, la ruta entre Vigo y Madrid bajaría de la actual oferta de 8/9 vuelos diarios por sentido a 5/6, es decir, perdería alrededor de 900 asientos diarios, más de 6.000 semanales y más de 25.000 mensuales.
Por último, y si la reducción de horarios, de plazas y de volumen de pasajeros no fuese suficiente para Peinador, la compra-fusión implicaría, además, la pérdida de la oportunidad de conectar con los vuelos de las 20 aerolíneas que constituyen la alianza aérea Skyteam, de la que Air Europa forma parte, y en la que se encuentran opciones tan utilizadas por los pasajeros de nuestro aeropuerto como Air France, Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico o KLM.
Tanto Iberia como el resto de aerolíneas de su grupo, IAG, forman parte de la alianza aérea OneWorld por lo que, de comprar Air Europa y aunque esta siguiese subsistiendo y operando en Vigo, lo más probable es que tuviese que abandonar la alianza SkyTeam e integrarse en OneWorld, convirtiéndose ésta en la única con oferta en nuestro aeropuerto.
ResponderEliminarMuy bueno el artículo.Está muy claro qué los monopolios no son válidos.